TÜRK JETİ UÇAR MI?

        20 Aralık 2010 günü ajanslara düşen bir haber. ‘’2020'li yıllardan sonraki jet eğitim uçağı ve muharip uçak ihtiyacının karşılanması amacıyla, ilk Türk savaş uçağının kavramsal tasarım yapılması ve bu çerçevede, Tusaş-Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ ile sözleşme görüşmelerine başlanması kararlaştırıldı.’’ Artık kendi savaş uçağımızı yapmaya karar vermiş olmanın memnuniyeti ve heyecanı gönüllerdeki yerini aldı.

      Ancak 1. Dünya savaşından bugüne havacılık alanındaki serüvenimiz hatırlandığında, ‘’bu da aynı akibete maruz kalmaz’’ diye dua etmekten kendimi alamıyorum. Çünkü, uçak üretmeye başlayan her girişimimiz, ne hikmetse bir müddet sonra akamete uğramıştır. İşte size Cumhuriyet döneminde havacılık alanındaki belli başlı çalışmaların başlıkları.

• 1925’te uçak ve motorlarını imal etmek amacıyla Tayyare ve Motor Türk A.Ş. kuruldu ve Eskişehir’de faaliyete geçti.( Alman Junkers Flugzeugwerke A.G.)
• 1926`da Kayseri’de açılan fabrika, 1928 tarihinde kapatıldı.
• 1935 yılında Etimesgut’taki tesiste 3 ayrı tipte toplam 50 adet planör imal edildi.
• 1936 yılında Türkiye`nin ilk uçak fabrikası faaliyetine başladı.
• 1937 den itibaren 45 adet Gotha145 uçağı imal edildi. (Alman Gothear Waggoi Fabrik A.G.)
• Yine 1937 yılından itibaren 24 adet PZL- 24A ve 24C uçağı üretildi. (PolonyaPanstwowe Zaklady I.onicze)
• 1940 - 1950  arasında 10 yıl içerisinde 5 farkli tipte toplam 134 uçak üretildi. (ingiliz Philhips And Powis Aircraft Ltd.)
• 1942 yılında Etimesgut’taki atölyeler 1200 kişinin çalıştığı bir fabrika haline geldi.
• 1945 yılında, uçak fabrikasına paralel olarak uçak motor fabrikası da projelendirildi.
• 1950 yılından itibaren Eskişehir’deki Tayyare Fabrikası Hava ikmal Merkezine dönüştürülerek pervaneli uçakların, onarım ve revizyonlarını yapmaya başladı.
• THK, 1950`li yıllarda eğitim amaçlı bir jet tasarımını (Mehmetçik THK-16) yapıyordu.

      Bir de havacılık tarihimizin unutulmaz efsane ismi Nuri Demirağ’ın çalışmalarına göz atalım.

• 1936 yılında 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan-program hazırlattı ve Beşiktaş’ta Tayyare Etüd Atölyesini kurdu.
• Kısa süre içinde atölyeyi fabrikaya dönüştürdü.
• Bugün Atatürk havalimanının bulunduğu çiftlik arazisini alarak 1000X1300 m açıklıkta pist ve alan meydana getirdi. (O sıralar Avrupa`nın en modern havaalanı olan Amsterdam`daki havaalanı ancak bu büyüklükte idi.)
• 1937-1938 yılı içinde Türk Hava Kurumu, 10 okul uçağı ve 65 planör siparişinde bulundu.
• İlk yerli uçağımız 1941 yılında İstanbul`dan Divriği’ye uçarak gidip geldi.
• Bu fabrikada yapılan ve 12 uçaktan oluşan ilk yerli savaş uçağı filosu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya,  Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçuş gerçekleştirdi.
• Yine burada imal edilen ilk yerli yolcu uçağımız (Nu.D.38 ) saatte 325 kilometre hıza ve 1000 KM uçuş menziline de sahip bir uçaktı.
• Nuri Demirağ`ın fabrikalarına sipariş edilen uçakların, almaktan (THK) vazgeçilmesi üzerine üretimler durdu.
• 1952 yılında uçak fabrikası ve 1954 yılında da uçak motoru fabrikası, Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredildi. MKEK bir süre eski tasarımları geliştirerek uçak üretimine devam etti.
• 1955’te Uçak Motor fabrikasında  traktör imalatına geçildi. ( Türk Traktör Fabrikası)
• 1959’da Uçak fabrikasında üretim durduruldu ve 1963`den sonra traktör üretimine başlandı.

      Havacılık tarihimizde Nuri Demirağ gibi çalışmaları olan Vecihi Hürkuş’un da yaptıkları ve yapmaya çalıştıklarını da özetlemeye kalksak bu yazının hacmi iyice genişler. Bu çalışmaların yapıldığı yıllarda sahip olduğumuz teknolojik seviyenin dünya ile aynı olduğu ve o tarihlerden itibaren edindiğimiz yabancı uçaklar için ödediğimiz bedeller hatırlanırsa, girişte belirttiğim endişenin haklılığı kendiliğinden ortaya çıkacaktır.

      İşte size havacılığa bizden sonra başlayan bir ülkeden başarılı bir örnek. Brezilya`da 1970’ lerde kurulan Embraerisimli şirketi ise; 40 yıldır uçak üretmeye devam ediyor. Dünyanın en karlı havacılık firmalarından biri haline gelen Embraer, bugüne kadar 5 binden fazla uçak üretmiş durumda. Kuruluş aşamasında, Türkiye dahil bir çok ülkenin uçak üretim tecrübesini inceleyen Embraer, ürün yelpazesini her geçen gün artırıyor. Buna benzer örnekleri çoğaltmak da mümkün. Bizim ise 1975 lerden sonra yeniden başlattığımız havacılık alanındaki çalışmalarımız ve bu kapsamda kurulan TAİ ve TEİ nin geldiği noktanın tatmin edecek bir seviyede olmadığı bilinmektedir. (Bu konu ayrı bir yazıya konu edilecektir.)

       Türkiye’nin kendi savaş uçağını yapma kararı, İsrail’de büyük yankı uyandırmış. İsrail gazetelerinden Jerusalem Post, ‘’Türkiye’nin yerli jet hedefinin, son zamanlarda izlediği Batı’dan uzaklaşma politikasının bir uzantısı olduğunu, Türkiye’nin böyle büyük bir projeyi hayata geçirecek teknolojik birikime sahip olmadığını iddia ederek, ama tek sorun teknoloji değil. Bunun için milyarlarca dolar gerekir. Bu iş uçak montajı yapmaya kesinlikle benzemez. Ayrıca böyle bir teknolojiyi geliştirmek de çok uzun zaman alır.’’ Dedikten sonra en önemlisi de Ankara’nın kendi uçağını üretme kararını anlamsız bulduklarını ve ABD nin projeye engel olacağını ileri sürmüşler.

       Kendi uçağımızı yapmak amacına dönük her önemli girişimin bir süre sonra sonuçsuz bırakılmasına Cumhuriyet tarihi boyunca tanık olmuşuz. Dolayısı ile bunca yaşananlardan sonra gel de işkillenme ve endişelenme. Dünyada askeri teknoloji ve teçhizat üreticisi konumundaki ülkelerin Türkiye’nin kendi uçağını yapma kararına sevinmeyeceklerini herkes tahmin eder. Burada önemli olanın başkalarının ne düşündüğü ve neler yapabileceğini de dikkate alarak kararlı ve tedbirli bir şekilde bu yolda yürümektir. Bu hükümetin pek çok alandaki kararlı tutumu, milli uçağımızı yapma girişiminin engellenmesine en azından şimdilik izin vermeyeceği yönünde beklentilerimizi kuvvetlendirmektedir. Cumhuriyetin 100.yılında semalarımızda kendi jetimizi görmemize katkısı olanları ve olacakları bugünden tebrik etmek geliyor içimden. (Klas Gazete)

Stratejist ve Savunma Ekonomisi Uzmanı Emekli Binbaşı Yakup Evirgen